Идеал общественного транспорта для пассажиров: быстрый, как метро, комфортный, как такси, и дешевый, как трамвай советских времен.
Мечтать, конечно, не вредно, но социально значимые услуги не могут соответствовать одновременно всем этим параметрам. И все же, хотя столичные жители имеют к транспортникам массу претензий, минчанам, можно сказать, везет: норматив социального стандарта в части транспортного обслуживания населения в нашем городе выше общереспубликанского в 1,5--2 раза: для подобных населенных пунктов предусматривается 1 автобус (троллейбус) на 1500 человек. У нас на 1 млн 700 тысяч населения -- 2300 единиц наземного подвижного состава.
Сегодня мы не станем говорить о возрасте автобусов и троллейбусов и о дисциплине водителей. Расскажем о более глобальных вещах -- о том, какие новшества в деле организации пассажирских перевозок ожидают минчан в ближайшие годы и в более отдаленной перспективе.
Планов громадье
Около полугода в белорусской столице идет работа над новой концепцией развития транспорта (Комплексной транспортной схемой). Ее необходимость была продиктована не только назревшими техническими и экономическими вопросами, но и организационными перестановками: осенью минувшего года все предприятия, отвечающие за пассажирские перевозки в городе — УП “Минскпассажиравтотранс”, “Минскгорэлектротранс”, “Минский метрополитен” и “Управление транспорта и связи Мингорисполкома”, — были объединены в КУП “Минсктранс”.
По словам начальника отдела перспективного развития пассажирского транспорта “Минсктранса” Александра Каптюха, такой масштабной концепции в столице еще не было. В ней отражены как частные вопросы развития транспорта (пропускная способность уличной и дорожной сети, хранение, обслуживание индивидуального и общественного транспорта и т.д.), так и более глобальные проблемы.
Схема определяет место общественного транспорта в жизни города.
Несмотря на растущую автомобилизацию населения и даже несмотря на прогнозы, по которым доля перевозок общественным транспортом упадет с 90% в 1998 г. до 70—75% в 2010 г., роль последнего остается приоритетной и в перспективе. Все сознают: стоит ослабить внимание к нему — и не избежать массы негативных последствий. Это и автомобильные “пробки”, и ДТП, и ухудшение экологии...
Подобно многим странам Европы и США, на повестке дня у нас — стимулирование передвижения минчан на транспорте общего пользования. Каким образом? Либо посредством соответствующей тарифной политики, либо... Конечно, пряником владельца современной легковушки в забитый троллейбус не загонишь (повышение комфорта общественного транспорта — одно из благих, но медленно реализуемых намерений). Поэтому в первую очередь предполагается использовать другие методы: запреты на заезд в центр города и ограничения по парковкам.
Пассажирский же транспорт постепенно разделяется на скоростной и подвозящий.
По главным планировочным осям города (коими являются, к примеру, проспекты Скорины, Партизанский и Дзержинского, улицы Притыцкого и Богдановича) предполагается развивать скоростной пассажирский транспорт: метрополитен, скоростной трамвай или автобусы, работающие в экспрессном сообщении.
Автобусы и троллейбусы обычных маршрутов будут лишь подвозить к ним пассажиров. Маршруты с короткими “плечами” за счет малой длины позволят увеличить оборачиваемость подвижного состава.
Ну а теперь о конкретных направлениях.
Один из этапов Комплексной транспортной схемы — Схема развития маршрутов городского пассажирского транспорта до 2010 г. Этот документ разрабатывается институтом “Минскградо” по заказу КУП “Минсктранс”, и работа над ним должна быть завершена к марту 2005 г. Реализация новой схемы произойдет в несколько этапов.
Вокруг метро
В течение первого этапа завершится корректировка маршрутов наземного пассажирского транспорта в связи с пуском в сентябре 2005 г. трех новых станций 2-й линии метрополитена вдоль ул. Притыцкого. Уже к сентябрю нынешнего года план должен быть готов. А потом — дело за формированием маршрутов, подготовкой их паспортов, рабочих бригад, расписания движения. Понадобится время и для строительства отдельных участков дорожной сети, к примеру, разворотных колец, а также для увеличения посадочных площадок, особенно на конечной станции, чтобы не получилось такое скопление пассажиров и транспорта, какое мы имеем сегодня в районе станции метро “Пушкинская”.
— При разработке схемы основной упор делается на формирование подвозящих маршрутов с 2—5-километровым радиусом охвата территорий в зоне метрополитена и пересадочных узлах, — уточнил Александр Николаевич. — На строительство метрополитена затрачены огромные средства, и работа в полном объеме дублирующего его наземного транспорта нецелесообразна. К примеру, 33-й троллейбусный маршрут уже не будет следовать до Кунцевщины, а сократится как минимум до пл. Притыцкого. А высвободившийся подвижной состав позволит увеличить объемы движения на других направлениях, в том числе по ул. Орловской.
Но в целом движение автобусов—троллейбусов по ул. Притыцкого сохранится. Помимо других причин, это связано и с тем, что шаг размещения станций метро намного больше, чем расстояние между остановками наземного транспорта.
О поэтапном строительстве метрополитена мы не раз писали. Главные направления на ближайшие годы — это восточная ветка 1-й линии (планируется ввести в эксплуатацию в 2007 г.) и юго-западная (2011 г).
Как в Европе
Многие минчане будут удивлены, узнав, что одним из самых перспективных видов общественного транспорта считается трамвай. По провозной способности и надежности он, по словам А.Каптюха, приближается к метрополитену. А затраты на сооружение и эксплуатацию трамвайных путей и метро несопоставимы. Вот почему в развитых европейских странах этому виду транспорта отдана большая ниша в сфере пассажирских перевозок. Возможно, скоро так будет и у нас.
В соответствии с Комплексной схемой развития транспорта в белорусской столице предполагается строительство новой, более короткой, чем нынешняя, линии трамвая в Серебрянку — от разворотного кольца по ул. Октябрьской, ул. Тростенецкой, мимо а/в “Восточный”, пр. Рокоссовского, ул. Малинина (ориентировочный срок — до 2007 г.). Отдельные проектные решения предлагают скоростное трамвайное движение. В районе а/в “Восточный”, возможно, рельсы даже уйдут под землю.
Но это пока лишь один из вариантов. Не решено окончательно, как пройдут рельсы и по ул. Тростенецкой: либо это будет обособленное полотно, либо на проезжей части. Однако транспортники настаивают на том, что в направлении Серебрянки должен функционировать именно скоростной трамвай.
Не отвергая перспективное строительство метрополитена по 3-й и 4-й линиям, Генплан развития Минска до 2030 г. предусматривает прежде всего рост километража трамвайных путей, в том числе вдоль 4-го кольца, которое пройдет через микрорайоны Серебрянка, Лошица, Курасовщина, Юго-Запад, Сухарево, Запад; вдоль линии из Сухарево, которую проведут по ул. Шаранговича и Харьковской. Она соединится в районе ст. метро “Молодежная” с 1-м трамвайным кольцом, что проляжет по ул. Иерусалимской, Дрозда, К.Цеткин.
Цена двадцати минут
Помимо планирования транспортных направлений, потоков и маршрутов, в рамках Схемы приходится решать и проблемы переполненности общественного транспорта.
Наиболее сложными в этом плане являются так называемые микро-пики: 15—20 минутные периоды в утреннее время, когда на транспорте в направлении к крупным предприятиям и учебным заведениям резко возрастает пассажиропоток.
— Приобретать дополнительный подвижной состав на эти пару десятков минут нецелесообразно, — пояснил Александр Николаевич. — Наиболее экономичным и малозатратным выходом было бы изменение внутреннего графика работы и учебы на крупных объектах со сдвижкой времени начала смены примерно на 15—20 минут. Это, согласно исследованию института “Минскградо”, позволило бы избежать неравномерности пассажиропотоков во время микро-пиков. Особенно остро этот вопрос встанет при вводе в эксплуатацию новых станций метрополитена.
Подобные идеи возникали и раньше, однако, кроме нареканий работников предприятий (многие ведь “завязаны” на графиках работы детсадов и школ), добиться ничего не удавалось. Как правило, решения тогда принимались волевым методом, и постепенно все возвращалось на круги своя. Теперь же все будет происходить по согласованию с предприятиями и учреждениями. В качестве эксперимента соответствующие предложения направлены руководству нескольких вузов, расположенных вдоль 1-й линии метро.
...Словом, с ростом города растет и ширится его транспортная сеть — “кровеносная система”, без которой столица просто не может существовать. Будем надеяться, что реализация новой концепции принесет минчанам больше комфорта и радости от поездок, чем неудобств и огорчений.
Магда Крепак.
| 
