Эту фразу в пригородных электропоездах доводится слышать после каждой остановки. Однако зажатия пассажиров автоматическими дверями вагонов электричек случаются периодически. Во многих случаях человека тащит по платформе с последующим смертельным травмированием. Порой в этом виноваты помощники машинистов...
Именно помощники машинистов отвечают за безопасную посадку и высадку пассажиров. Давайте для начала заглянем в должностную инструкцию: занятие хоть и скучное, но весьма полезное. Так, помощник машиниста управляет автоматическими дверями дизеля (электропоезда) из служебного тамбура. Их закрытие производит только после того, как окончится посадка—высадка и машинист объявит по громкой связи о закрытии дверей. После этого убеждается, что в дверях никто не зажат и люди, находящиеся на платформе, не проявляют признаков беспокойства. Дальше докладывает машинисту о готовности к отправлению. В момент трогания помощник находится в служебном тамбуре и еще раз убеждается в свободности автоматических дверей. После проследования 30—40 метров возвращается в кабину машиниста. Дальше наблюдает через зеркало обратного вида. На определенных инструкцией остановочных пунктах и станциях помощник наблюдает за платформой со специально установленного мостика.
Согласитесь, вроде бы инструкция подробно предписывает все действия локомотивной бригады, и ее требований достаточно для безопасности пассажиров. Вместе с тем травмирование граждан путем зажатия происходит. Как следствие, помощники машинистов идут на скамью подсудимых. Вот несколько примеров.
В 2001 году помощник машиниста М. по факту смертельного травмирования гражданина приговорен к трем годам лишения свободы с испытательным сроком на два года. В 2003-м помощник Т. осужден на один год с испытательным сроком на тот же срок (пассажир остался жив). Смертельный случай на рельсах произошел по вине помощника машиниста С. Суд Пуховичского района осудил его в прошлом году на два года с отсрочкой исполнения на тот же срок.
В чем же причины травмирований? Ранее помощники машинистов, находящиеся под следствием, утверждали, что наблюдение за платформой затруднялось из-за ее недостаточного освещения — не все фонари горели. Сейчас эта проблема силами столичного отделения железой дороги решена. Также по предложению Минской транспортной прокуратуры внесены изменения и дополнения в местную инструкцию. Теперь после закрытия автоматических дверей помощнику машиниста необходимо выдерживать паузу в 10—15 секунд и лишь потом давать команду на отправление, а при недостаточном освещении станции — выходить и следить за посадкой—высадкой пассажиров с платформы, а также за сигналами дежурных по станции.
Иначе говоря, проблема есть. Судите сами: за период с 2001 по 2005 годы по Минскому транспортному региону (это 1341 километр главного пути и 671 станционных, 51 станция, 75 остановочных пунктов) на рельсах погибли 517 граждан. То есть ежегодно гибнет порядка ста человек. Например, за прошлый год эта печальная цифра составила 95 человек (травмированы — 49), за позапрошлый — 108 (травмированы — 58).
Как видим, прослеживается некоторая тенденция к снижению количества несчастных случаев на железнодорожных путях. Но это не успокаивает правоохранительные органы на транспорте. Они постоянно в поиске: как предупредить факты травмирования и гибели граждан? Заместитель Минского транспортного прокурора Руслан Новик рассказал, что они обращались в университет транспорта для разработки более совершенной системы контроля за закрытием автоматических дверей вагонов электропоездов. Но там ответили, что это не в их компетенции. Кроме того, транспортный прокурор в одном из актов реагирования предлагал использовать в электропоездах систему закрытия дверей подобно той, которая работает в поездах метрополитена. Однако оказалось, что это невозможно из-за конструктивных особенностей пригородных электричек. К тому же правила технической эксплуатации запрещают вносить изменения в конструкцию электропоездов без согласования с заводом-изготовителем.
В общем, на сегодня, к сожалению, закрытие дверей контролируется неэффективно — предмет, зажатый створками двери снизу, не препятствует их смыканию сверху и соответственно сигнализирует локомотивной бригаде о закрытии дверей без препятствий. Именно поэтому далее все зависит от человеческого фактора, то есть добросовестного выполнения работниками железной дороги своих должностных обязанностей.
| 
