Недавно в районе улицы Славинского появились листовки с призывом противостоять будущему строительству автомагистрали, которая должна пройти через Севастопольский сквер. Так часть жителей выразила протест против "внедрения" в зеленую зону. Частный, казалось бы, случай в результате вылился в разговор о проблеме развития транспортно-дорожной сети города, который состоялся специально для журналистов в Мингорисполкоме. А участвовали в нем и.о. председателя комитета архитектуры и градостроительства Виктор Никитин, начальник управления градостроительства этого же комитета Сергей Козловский, начальник управления Владимир Куршин и директор института "Минскградо" Ярослав Линевич.
Сегодня Минск можно назвать мегаполисом. При этом занимает город совсем небольшую территорию -- 270 квадратных километров, поэтому спроектирован он весьма компактно. Еще одна особенность столицы -- радиально-кольцевой принцип построения дорожной сети. Сегодня у нас есть 1-е и 2-е транспортное кольцо, МКАД, а их пересекают основные радиальные магистрали с выходом на трассы в направлении крупных городов и областных центров. Но развитие города требует и дальнейшего развития дорожной сети. И сейчас прорабатываются варианты расположения третьего транспортного кольца. Вот тут-то и возникают проблемы.
Экологические требования, особенно предъявляемые к транспорту, очень жесткие, здесь необходимо учитывать режим движения, ширину дорог, их количество, расположение и т.д. От этого зависит и шумовой эффект, и количество выбросов. Прежние нормы (которые учитывались, например, в генплане развития Минска 1982 года) были помягче, трассы могли идти по жилой застройке, со сносом домов. Сегодняшнее требование -- максимально увести магистрали от жилья, размещать их на свободных территориях. А значит, неизбежно они частично будут проходить по ландшафтно-рекреационным (проще говоря, зеленым) зонам. Второй нюанс -- в городе активно идет развитие метрополитена. Поэтому возникает проблема, как совместить в столице метрополитен, крупные магистрали и дорожные развязки. Решать такую проблему очень непросто. Недавно сделали развязку на ул.Тростенецкой. Сейчас начинается работа над более сложной двухуровневой развязкой на Кальварийской--пр.Машерова (бывшая ул.Дрозда).
Уже продумывается и трассировка части третьего северного транспортного полукольца, которая соединит ул.Кедышко с Долгиновским трактом. Начать строительство именно этого участка хотят по двум причинам. Во-первых, из-за присоединения к городу больших территорий на севере, где планируется строительство нового микрорайона, а соответственно этому району необходимо и транспортное обслуживание. Вторая причина -- перегрузка улиц Орловская--Сурганова, которые не справляются с потоком транспорта. Поэтому предлагается сделать транспортный "коридор" 6-полосной магистралью: от ул.Филимонова до Кедышко, затем пройти по зеленому массиву, известному как Севастопольский сквер, далее через Логойский тракт, ул.Олешева, пересекая продолжение ул.Карастояновой, Долгиновский тракт и далее с выходом на пр.Победителей. Первой очередью станет участок от ул.Олешева до Долгиновского тракта, сейчас идут проработки, просчитываются инвестиции.
По словам начальника управления комитета архитектуры и градостроительства Сергея Козловского, обсуждался и другой вариант прохождения магистрали, который не затрагивал Севастопольский парк, а проходил по жилой застройке по ул.Калиновского, Широкой с выходом на Долгиновский тракт. Но затраты в этом случае выросли бы в 2--3 раза, к тому же трасса получалась бы длиннее, а это дополнительный перепробег для транспорта. Пока окончательный вариант не выбран, но в любом случае решение должно быть оптимальным по многим факторам. Проект будет проходить обязательную экспертизу Минприроды и комплексную независимую экспертизу Министерства архитектуры и строительства.
А как же протест горожан? "Население всегда очень активно участвует в решении подобных вопросов и это нормально, -- говорит Сергей Козловский. -- Недавно мы "проходили" ул.Аэродромную, там тоже было много проблем с населением. Сейчас проектируется и южное полукольцо третьего транспортного периметра (от пр.Дзержинского до ул.Маяковского) и мы уже столкнулись с проблемами прохождения по ландшафтно-рекреационным зонам. Но это неизбежность. Весь город с севера на юг пронизывает водно-зеленая Свислочская система. Много лет назад было создано правое кольцо Вилейско-Слепянской водной системы, сейчас начинается работа над проектом левого полукольца -- Лошицкой водной системой, которая закончится Чижовским водохранилищем. И неизбежно мы где-то будем проходить транспортными магистралями по этим экологическим "коридорам", так складывается планировочно. Плюс мы пытаемся уйти дальше от жилья. Хорошо это или плохо -- еще увидим".
Объективно наращивать транспортную сеть города необходимо. По генплану развития столицы 1982 года в Минске предусматривалось наличие 180--200 тысяч автомобилей. Сейчас их более 600 тысяч, а будет еще больше. То есть практически на трех минчан приходится 1 машина, это очень высокий показатель для нашего города. Уже сейчас при проектировании жилья закладывается параметр 1 семья -- 1 машина, а в перспективе этот параметр будет выше -- 2 машины на семью. А это количество транспорта надо обеспечить не только местами хранения, но и развитой сетью дорог.
Пока невозможно точно сказать, когда в столице появится третье транспортное кольцо. Но первоочередными участками строительства станут: на севере уже упомянутый ул.Олешева--Долгиновский тракт, на юге ул.Кижеватова -- железная дорога, а также грузовая трасса вдоль железной дороги до ул.Аэродромной. Продолжится также работа на участке первого кольца от пр.Машерова до ул.Кальварийской, а затем до Харьковской.
Кстати, возвращаясь к Севастопольскому скверу, можно сказать, что ему будет придан статус парка, сейчас создается проект благоустройства этой территории. Со временем появится в столице и природный парк Северный. Как мы уже сказали, начато проектирование и Лошицкой водной системы, а также благоустройство южного полудиаметра Свислочи от ул.Аранская до МКАД.
Ольга Жарина.
|
