К 2050 году в белорусской столице будут работать четыре линии метро
Схема самых первых станций Минского метрополитена разрабатывалась еще в начале далеких 70-х годов. Тогда было принято решение проложить под главным столичным проспектом тоннель с восемью станциями. Проектные чертежи второй линии с пересадочным узлом в центре города появились уже в 1981 году. Постепенно эти планы превращались в реальность. В настоящее время темп роста Минска продиктовал новое условие развития сети метро. Не так давно руководство города утвердило план строительства третьей и четвертой линий Минского метрополитена.
В пределах МКАД
Прежде чем приступить к возведению новых станций и прокладке тоннелей третьей линии, метростроителям еще предстоит сдать нынешней осенью в эксплуатацию две станции в микрорайоне Восток и до 2011 года завершить строительство участка первой линии от станции “Институт культуры” до станции “Малиновка”.
Как только это произойдет, специалисты приступят к прокладке первого участка третьей линии, который протянется на пять километров и вместит в себя пять станций. Он пройдет от улицы Жуковского до проспекта Машерова с пересадочными узлами на станциях “Площадь Независимости” и “Фрунзенская”. Два таких дополнительных узла позволят ослабить огромный пассажиропоток на переходе станций “Октябрьская” - “Купаловская”, которые специалисты называют “болевой точкой” современного метро.
Строительство этого участка стоит в ближайшей перспективе развития столичной подземки. Об этом на недавней пресс-конференции сообщил начальник предприятия КУП “Дирекция по строительству Минского метрополитена” Василий Жибуль. В целом третья линия протянется на 17 километров и будет состоять из 13 станций. Возьмет свое начало она в Курасовщине и дойдет до Зеленого Луга.
Девять станций четвертой линии протянутся более чем на 13 километров. В будущем пассажиры смогут приблизительно за 20 минут доехать от Веснянки до Чижовки. Пересадка на другие линии будет осуществляться на станциях “Академия наук” и “Тракторный завод”.
Василий Жибуль отметил и то, что к 2020 году столичная подземная магистраль будет перевозить более 40 процентов городских пассажиров, в то время как сегодня эта цифра колеблется в пределах 33 процентов. Предположительно к 2050 году заработают уже четыре линии метро. Две ныне существующие по-прежнему продолжат расти в направлении окраин города. Их планируется продлить до Минской кольцевой автодороги.
Метромост — “за” и “против”
Основа минского метрополитена была заложена в центре города, в верхней его части. То есть там, где много лет назад разместились наши предки и где зародился город. Удаленные от сердца современного Минска районы находятся на более низком уровне. Именно поэтому инженерно-геологические условия для строительства метро здесь значительно хуже. Как будет продвигаться освоение новых земель, станет понятно, когда начнутся подготовительные работы и само строительство новых линий, но уже сегодня ясно, что метростроителям предстоит нелегкая работа. На новых участках проходчикам придется встречаться с опасными неустойчивыми грунтами намного чаще, нежели им доводилось прежде.
Немеханизированный щит — специальная машина, которая прокладывает подземную дорогу, — уже не один десяток лет выполняет в умелых руках специалистов свою работу. Но это оборудование безнадежно устарело, несмотря на модернизацию. Машина небезопасна в эксплуатации, поскольку в забое работают люди. При этом поверхность земли просаживается на 20 сантиметров. Строительство в центре города будет сопровождаться большими техническими сложностями. Например, придется дополнительно укреплять не только здания, но и дороги.
Специалисты рассматривают вопрос приобретения более совершенного механизированного щита, с использованием которого скорость проходки тоннеля может вырасти в 5—8 раз, а просадка поверхности сократится до одного сантиметра.
Как один из вариантов обойти сложные участки, особенно в районе водохранилища, проектировщики рассматривают строительство метромоста. Это означает, что вагоны станут курсировать не только под землей, но и над ее поверхностью. Трудно не согласиться с тем, что выпархивающий из подземного тоннеля на свободу под открытое небо поезд будоражит воображение. Однако здесь есть свои минусы.
По стоимости подземное строительство метро обходится дешевле альтернативного. Кроме того, по словам специалистов, даже если при строительстве метромоста предусмотреть шумо- и виброзащиту, жителям близлежащих домов вряд ли удастся абсолютно спокойно побеседовать за чаем в часы работы метрополитена.
— Эксплуатация метро на открытых участках непременно вызовет осложнения, — заметил начальник транспортного КУП “Минский метрополитен” Николай Андреев. Он пояснил, что из-за климатических условий пострадает подвижной состав и удлинится тормозной путь машин. Помимо этого, дополнительная нагрузка ляжет на машиниста электропоезда. Резкая перемена яркого дневного света на затемненное освещение в тоннеле вызовет дискомфорт.
По словам Василия Жибуля, дальнейшее развитие этого проекта определит технико-экономическое обоснование, в котором будут рассматриваться вопросы стоимости, комфортности и безопасности пассажиров.
Словом, специалистам всех без исключения организаций по проектированию, строительству и эксплуатации столичного метро еще предстоит выполнить огромную работу. Со временем, в зависимости от того, как будет развиваться город, станет корректироваться и сеть метрополитена. Быть может, опытные специалисты найдут новые, еще никем не используемые решения развития подземки? А пока нам, пассажирам, необходимо запастись терпением.
Ольга Тишкевич. Фото Валерия Харченко.
| 
